目前，全國施工的公里鐵路隧道進入了快速發展期，每年在建的公路、鐵路隧道大約8000公里，隨著通車里程的不斷延長，各類隧道運營維護問題突顯，其中最多發的是隧道二襯施工的漏水問題，而隧道的漏水又普遍集中在隧道二襯的施工縫處，隧道防水問題已逐引起各界有識之士的高度重視，但問題原因眾說分云，筆者做為一名從事隧道施工20多年的親身體會對隧道二襯施工縫目前的質量問題現狀進行分析，希望能以此提醒相關權威機構的重視，共同找出根治辦法，盡自己的一份社會責任。

施工縫滲漏水原因眾多，但主要原因有以下幾點：

1、止水帶安放因素

隧道二襯施工縫設計多采用中埋式橡膠止水帶。目前公路鐵路隧道止水帶的安裝方法無法保證設計要求，主流安裝方法中的二襯端頭板基本以木板和鋼模為主，但以上兩種方法均無法準確定位中埋式止水帶。

2、混凝土自身因素

由于施工過程中對混凝土施工質量過程控制不到位，導致的砼強度不夠、振搗不及時產生的空洞、離析、養護不及時產生的開裂等等。

3、隧道防排水因素

防水板粘接不合格或施工造成破裂；不按設計圖紙設置排水管；排水管堵塞無法排水；水量集中處未加密設置排水管。

4、人為因素

不按設計位置安放或不放止水帶；止水帶不粘接或粘接不規范；隨意切斷施工縫處的縱向鋼筋。

 

1、止水帶安裝因素

木模端頭無法準確固定止水帶，采用彎折90度安放時，因止水帶為弧形，彎折時不可避免造成止水帶局部褶皺、不平順，導致局部止水帶無法實現沒止水帶縱向向下導水的目的，在有壓水進入防水板內側后沿止水帶環向繞出至止水帶外側而導致滲漏水。

鋼模端頭固定止水帶。目前工地現場采用的多是合頁式鋼模端頭，單純固定止水帶理論可行，但實際現場沒有能夠推廣，原因主要是受二襯每組之間縱向搭接鋼筋的制約，兩組二襯縱向鋼筋預留搭接長度0.5-1.0米，導致鋼模安裝和拆模均無法實現，凡現

2、人為因素

止水帶未按設計安放及未粘接的因素危害眾所周之。就二襯兩組間人為切斷縱向鋼筋的潛在危害目前仍未引起高度重視，短期危害并不明顯，但認真分析后會讓業內人士震驚，二襯中的鋼筋受力主要在環向主筋，但縱向鋼筋的作用是絕不容忽視的，施工縫處切斷縱向鋼筋直接改變的設計，人為的將施工縫變成了沉降縫，但設計施工縫處并非按沉降縫設計（如采用鋼邊式中埋止水帶），隨著隧道的運營時間加長，甚至未交工時，切斷鋼筋處的施工縫的危害就顯露出來了，因施工縫處無縱向鋼筋約束砼的收縮徐變，時間越長施工縫處的開裂就越大，當超出止水帶的拉伸極限或因拉伸導致止水帶與砼間的間隙加大時，進入防水板后的水將突破隧道二襯止水的最后一道防線了，滲漏水現象就自然發生了。

3、隧道防排水因素

防水板是隧道二襯防水的基礎，也是隧道防水的第一道防線，水一旦突破第一道關后，進入防水板內側，“防”就基本失效了，“排”如果再出現問題就會導致有壓水的產生，當遇砼、止水帶的上述問題存在時，將會是“防不勝防”。

4、砼因素

砼因素是根本，質量達不到設計標準不僅僅影響二襯的防水質量，嚴重時將直接影響到隧道結構受力。

 

 1、分析原因應徹底

隧道漏水現象沒有徹底解決的根本原因是沒有找到解決的辦法。只從常規的砼、防水板、止水帶等找原因是不全面的，不排除以上原因，但原因不明就無法對癥下藥，施工工縫的問題應引起關注。建議有關主管部門能深入現場，從業主、設計、施工、監理等全方位立體式調查研究，充分掌握一線的真實數據后決策。

2、重視新材料新技術

國家鼓勵技術創新，但受某些現有政策、制度的限制，社會上目前有很多新材料、新技術等短時期內還無法應用到實際中，也正是因為“新”的無法應用，“舊”的依然存在，導致“新”的無業績，無業績就無法推廣，這種惡性循環與國家的鼓勵創新背道而馳，在此建議國家相關部門能減少政策性束縛，真正能讓那些有實用價值的新材料、新技術早日應用到實際中來。

 3、主管部門應高度重視

隧道滲漏水現象普遍存在但未能引起高層主管部門的重視。每年公路、鐵路、地鐵等在建隧道的防治費用應該是“觸目驚心”的，雖然筆者的層次無法統計具體數字，但常年在一線見證的各地業主在運營中負出的代價就可見一斑了。無仍找不到根本的解決辦法，國家將每年將持續投入大量的資金進行治理，各主管部門將愧對人民百姓的信任。